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Geschichte des Verkehrsbetriebes

Ein Blick auf den Stadtplan von Wiener Neustadt lässt eine vorwiegend in Nord-Süd-Richtung bestehende Verbauung erkennen. Vor rund 100 Jahren war jedoch diese Situation noch viel ausgeprägter. Sie wurde bestimmt durch die südöstlich des Stadtkerns gelegene Militärakademie mit dem angeschlossenen riesigen Park, durch die nordöstlich etablierten großen Fabriken, vor allem die Lokomotivfabrik und die Daimlerwerke und nicht zuletzt auch durch die Trasse der Südbahn deren Damm, von wenigen Durchlässen abgesehen, einer Verbauung nach dem Westen zu, nicht viel Anreiz bot. Vom Hauptplatz, dem Stadtzentrum, bis zu dem an der südlichen Peripherie gelegenen Wohnviertel betrug die Entfernung zwei Kilometer, während es nach Norden, dem Flugfeldviertel sogar vier Kilometer waren. Da es, außer Fiakern (auch Fahrräder waren zu dieser Zeit noch eine große Rarität) keine Verkehrsmittel gab, befasste sich der Gemeinderat schon im Jahre 1910 mit der Errichtung einer elektrischen Straßenbahn, die vor allem vom Bahnhof über den Grabnerring, die Herzog-Leopold-Straße, den Hauptplatz, die Wiener Straße und den Friedhof auf das Flugfeld führen sollte. Die Bahnlänge auf dieser Strecke, deren Weiterführung bis zur Munitionsfabrik in Wöllersdorf vorgesehen war, hätte 4,2 km betragen. Außerdem standen noch eine Linie zum Südrand der Stadt und eine Pendellinie Bahnhof - Hauptplatz zur Diskussion. Die Kosten für die Hauptlinie Bahnhof - Flugfeld waren mit 442.500 Kronen veranschlagt.

Interessant ist, was der Referent, der damalige Obmann des Elektrizitätswerks-Ausschusses, Stadtrat Julius Anton Schwarz, in der Erläuterung seines Antrages unter anderem sagte: "Gewiss werden manche glauben, dass die Linie auf das Flugfeld einen Ertrag abwerfen wird. In Wirklichkeit wird diese Linie passiv sein. Ohne Opfer wird also ein solches Straßenbahnnetz in der Stadt nicht durchzuführen sein, dass man es mit anderen, und zwar erträgnisreichen Unternehmungen verbindet!"

Der Referent führte weiter aus, dass auch die Wahl eines schienenlosen Omnibusses in Betracht käme und dass zur Erprobung der Frequenz und damit besseren Vorausschätzungen der Einnahmen, mit einem "Automobilomnibus" ein Versuch gemacht werden könnte.

Der spätere Bürgermeister von Wiener Neustadt und Begründer des städtischen Verkehrsbetriebes, Anton Ofenböck, erklärte in der Debatte, dass eine Gleisbahn in Wiener Neustadt nicht nur aus Gründen der Unrentabilität, sondern auch aus Gründen der Verkehrssicherheit untunlich sei. Daher werde er sich energisch für die Anlage einer gleislosen Bahn einsetzen. Nach weiteren Debatten im Gemeinderat in den Jahren 1911 und 1913 unterbrach der Erste Weltkrieg die Pläne zur Errichtung einer Straßenbahn in Wiener Neustadt. Dies war aber nur von Vorteil für die Gemeinde, da in den Nachkriegsjahren der Verkehr mit Autobussen immer mehr in den Vordergrund trat, der, unabhängig von Schienen und elektrischer Oberleitung, wesentlich beweglicher und vor allem aber wirtschaftlicher ist.


31. Oktober 1926

So konnte endlich Referent Stadtrat Drbal in der Gemeinderatssitzung vom 20. Juli 1926 den Antrag auf Errichtung von sechs Autobuslinien, die bis Sauerbrunn, Wöllersdorf, Fischau, Lichtenwörth und Erlach führen sollten (eine Linie war nur für das Stadtgebiet geplant), stellen. Der Antrag wurde angenommen und bereits am 31. Oktober 1926 verkehrten die ersten drei Autobusse in Wiener Neustadt. Sie wurden vom Bahnhof über den Hauptplatz zum Friedhof eingesetzt, um den Verkehr zu Allerheiligen und Allerseelen zu bewältigen. Die Premiere gelang ausgezeichnet.

Fast jeder Kurs war voll besetzt und die Leute drängten sich geradezu in die Fahrzeuge. Jetzt war endlich der jahrzehntelange Wunsch in Erfüllung gegangen. Wiener Neustadt hatte ein öffentliches Verkehrsmittel.


Stürmische Entwicklung

Zu diesen drei Austro-Fiat-Autobussen kamen in den nächsten zwei Monaten fünf Busse der gleichen Marke und vier Leihomnibusse der Post dazu. Allerdings waren die damaligen Autobusse wesentlich kleiner als die heute gebräuchlichen. Da die vorerst eingerichtete Garage bereits zu klein geworden war, beschloss der Gemeinderat am 11. Februar 1927 die bisherige Daimler-Reparaturwerkstätte als Wagenhalle anzukaufen. In dieser konnten nicht nur zahlreiche Omnibusse garagiert, sondern auch instand gehalten werden. Auch eine eigene Vulkanisieranstalt wurde eingerichtet. Nun ging die Entwicklung dieser Unternehmung stürmisch, leider allzu stürmisch, vorwärts. Vertreter aus vielen Landgemeinden traten an die Stadt Wiener Neustadt mit der Bitte heran, mangels direkter Verkehrsverbindungen zur Stadt und untereinander, ihre Orte in das Liniennetz einzubeziehen. Wenn man bedenkt, dass heute um irgendeine kleine Linie oft ein richtiger Kampf zwischen den einzelnen Verkehrsträgern entbrennt, dann mussten diese Angebote tatsächlich äußerst verlockend erscheinen. Nur ein großer Unterschied bestand zur Gegenwart. Während heute eine Fahrt mit dem Autobus zur Arbeitsstätte, zur Schule oder zu privaten Zwecken selbstverständlich ist und die Verkehrsmittel in Spitzenzeiten meist überlastet sind, war dies früher nicht der Fall. Ein Großteil, insbesondere der ländlichen Bevölkerung, hatte eine richtiggehende Scheu, mit dem Autobus zu fahren. Aber auch die Einkommensverhältnisse waren wesentlich schlechtere als heute. Doch die Bitten zahlreicher Landbürgermeister und vor allem die Aussicht, ein riesiges Hinterland der Stadt Wiener Neustadt wirtschaftlich zu erschließen und vielleicht auch der Umstand, dass bereits im ersten Betriebjahr über zwei Millionen Fahrgäste befördert werden konnten, mögen die damaligen Stadtväter bewogen haben, der geradezu explosiven Entwicklung des städtischen Verkehrsbetriebes keine Hindernisse in den Weg zu legen. So verfügte dieser im Oktober 1927, also nur ein Jahr nach seiner Eröffnung, bereits über 40 Autobusse, von welchen 20 aus der Produktion der Daimler-Werke in Wiener Neustadt stammten. Der Fahrzeugbestand erhöhte sich in den folgenden zwei Jahren noch beträchtlich.

Der Sommerfahrplan des Jahres 1929 weist 26 Kraftfahrlinien aus, die unter anderem etwa bis Oberpullendorf, St. Andrä am Zicksee, nach Kobersdorf (diese Linie besteht auch heute noch), nach Rust und Mörbisch oder nach Mönichkirchen, Kirchschlag, Berndorf und Baden führten. Viele dieser Linien wurden, auch für heutige Begriffe, relativ dicht befahren und auf einigen von ihnen wurde der Fahrbetrieb bereits zwischen 4.33 Uhr und 5 Uhr aufgenommen und erst zwischen 23.30 Uhr und 0.20 Uhr beendet.

Dass unter diesen Umständen zahlreiche Kurse nur sehr schwach besetzt waren, liegt auf der Hand. Ein äußerst schweres Hindernis für eine Prosperität der "KAWU", wie allgemein die Abkürzung für Kraftwagenunternehmung lautete, war jedoch der seinerzeitige Beschluss des Gemeinderates anlässlich der Gründung des Verkehrsbetriebes, dass keinerlei Mittel aus dem Stadtsäckel zur Verfügung gestellt werden und die Bedürfnisse des Unternehmens ausschließlich auf dem Kreditwege zu decken seien. So richtig dieser Beschluss in kommunalpolitischer Hinsicht war, so richtig ist aber auch die Feststellung, dass ein städtischer Verkehrsbetrieb auch öffentliche Aufgaben zu erfüllen hat, weshalb man ihm die ersten Schritte (da ursprünglich ja nur an den Verkehr in der Stadt selbst und die angrenzenden Gemeinden gedacht war) erleichtern hätte müssen.


"Stadtwerke"

So kam es dann eben wie es kommen musste. Die Wirtschaftlichkeit des Unternehmens sank durch seine jähe Ausdehnung, man könnte fast sagen, mit jedem neuen Linienkilometer. Hiezu kam noch die Belastung durch den hohen Zinsendienst. Das, was Jahrzehnte vorher als dringendes Erfordernis für die Stadt erkannt und schließlich der Stolz ihrer Begründer war, wurde zu einem schwer passiven Unternehmen.

Doch die Stadtväter hatten die Situation sehr rasch übersehen und leiteten wohlüberlegte Sanierungsmaßnahmen ein. Alle defizitären Linien wurden abgestoßen und der Verkehrsbetrieb nebst einigen anderen "erwerbswirtschaftlichen Unternehmungen" mit den bereits seit 1927 vereinigten Elektrizitäts-, Gas- und Wasserwerken im Jänner 1930 zu den heutigen Stadtwerken zusammengeschlossen. Diese Maßnahme, die erst oft viele Jahre später auch in anderen Gemeinden des In- und Auslandes durchgeführt wurde, bedeutete absolut einen Wendepunkt in der Kommunalwirtschaft. Nicht, dass etwa das Defizit eines Betriebes durch den Überschuss eines anderen verschleiert wurde, im Gegenteil, der Erfolg eines jeden Betriebes wurde stets korrekt ausgewiesen. Doch ergaben sich durch die gemeinsame Verwaltung und Geldwirtschaft so beträchtliche Ersparnisse, dass im Laufe der folgenden Jahre auch der Verkehrsbetrieb saniert werden konnte.


Als die Kanonen schwiegen!

Eine schwere Zäsur in seiner stetigen Aufwärtsentwicklung brachte jedoch der letzte Weltkrieg mit sich. Als die Kanonen schwiegen und keine Bomber mehr die Stadt bedrohten, war auch der städtische Verkehrsbetrieb in Wiener Neustadt vollkommen von der Bildfläche verschwunden.

Auch die gut eingerichtete Wagenhalle und Reparaturwerkstätte in der Giltschwertgasse wurde durch Bomben vollkommen zerstört.


Mai 1945

Aber schon im Mai 1945 meldeten sich einige wenige Bedienstete der Verkehrsbetriebes, die den Krieg überlebt hatten, und stellten sich für den Wiederaufbau des Unternehmens zur Verfügung. Es gelang vorerst, einen stark beschädigten Omnibus des städtischen Verkehrsbetriebes in Groß-Hollenstein (Ybbstal) sicherzustellen, der in mühevollster Arbeit und unter schwierigsten Bedingungen instandgesetzt wurde. Damit war der Grundstein für den Wiederaufbau des Unternehmens gelegt. Bereits im August 1946 konnte der erste, wenn auch bescheidene Fahrplan erstellt werden, der vor allem das damals verkehrsarme Burgenland und die Bucklige Welt mit Wiener Neustadt verband. Es war dies besonders für die Heranbringung von Baufacharbeitern von größter Bedeutung, denn damit konnten die schwersten Schäden, die der Krieg der Stadt zugefügt hatte wirksamer und rascher behoben werden. Aber auch für die in der Stadt allmählich wieder auflebenden gewerblichen und industriellen Betriebe war die Zuführung von Arbeitskräften von unschätzbarem Wert.


Ständige Expansion

Rückblickend erscheinen alle diese schweren Zeiten, die wir durchmachen mussten, nur mehr wie ein böser Traum.

Aus den ehemals schwer passiven Unternehmen wurde ein Großbetrieb, der seinen sozial-kommunalen Anforderungen in vollem Maße gerecht wird und trotz Sozialtarife seine Investitionstätigkeit bezüglich ständiger Modernisierung des Wagenparks und anderer technischer Einrichtungen von Jahr zu Jahr steigern kann. Die nach dem letzten Krieg erworbene Sporthalle an der Neunkirchner Straße wurde in den Jahren 1961 bis 1963 vollkommen umgebaut und zu einer modernen Großgarage mit entsprechenden Werkstätte, Büro-, Lager und vorbildlichen Belegschaftsräumen ausgestattet.

Dass auch diese Halle bereits zu klein wurde, spricht für unsere ständige Expansion, 1978 wurde auf dem Gelände der städtischen Viehmarkt- und Schlachthofanlagen eine neue Zentralgarage errichtet.


Schrittweise Normalisierung

Hand in Hand mit der schrittweisen Normalisierung der Verhältnisse wuchs auch unser Ausmaß von Jahr zu Jahr und so konnten im Jahre 1950 bereits wieder 12 Linien mit einer Länge von 406 Kilometern befahren werden. Die monatliche Kilometerleistung erreichte 63.000; es wurden nahezu 150.000 Personen befördert. 20 Fahrzeuge standen zur Verfügung und bis Ende der sechziger Jahre konnte der Fahrpark immer wieder schrittweise aufgestockt und modernisiert werden. Ende 1970 waren bereits wieder 25 Omnibusse mit einem Platzangebot für 1625 Fahrgästen im Einsatz. Anfang der siebziger Jahre stieg die Frequenz, bedingt durch die Schülerfreifahrten, derart, dass nur der Einsatz von Großraumfahrzeugen eine Abhilfe schaffen konnte. Hohe Investitionen wären erforderlich gewesen, aber leider waren gerade in diesen Jahren die nötigen Mittel nicht vorhanden, um neue Omnibusse anzukaufen. Es mussten daher im Jahre 1972 fünf gebrauchte Gelenkzüge der Type Henschel angeschafft werden, um die Frequenzsteigerungen bewältigen zu können.


Neue Zentralgarage

Die Entwicklung des immer größer werdenden Fahrzeugvolumens - ein Gelenkzug weist eine Länge von 18 Metern auf - erforderte eine entsprechende Umgestaltung der Raum- und Arbeitsorganisation, da diese Riesen in den derzeit vorhandenen Räumlichkeiten nicht untergebracht werden konnten. Sie standen im Winter im Freien, ein Umstand, der die Einsatzbereitschaft stark minderte. Es wurde daher 1974 mit der Planung einer neuen Zentralgarage mit allen Nebenräumen begonnen. Die Hoheitsverwaltung stellte uns im Schlachthofareal ein Grundstück im Ausmaß von 20.908 m2 zur Verfügung. In der 1. und 2. Baustufe wurden zwei Abstellhallen für insgesamt 32 Gelenkzüge oder 48 Solofahrzeuge mit einem Kostenaufwand von rund 10 Millionen Schilling bereits fertig gestellt. Sie wurden im Rahmen der Feiern "50 Jahre Verkehrsbetrieb" ihrer Bestimmung übergeben.
In der 3. Baustufe des Neubaues der Autobuszentralgarage wurde die Errichtung der Werkstätte samt Nebenräumen, der Sozial- und Büroräume, sowie der Waschhalle durchgeführt. Die Wagenwaschhalle ist für eine Maximalzahl von 70 Omnibussen, das Sozialgebäude für ca. 30 Personen Wartungspersonal ausgelegt.

Die Situierung dieser Objekte gewährleistet in Verbindung mit den bereits errichten Abstellhallen einen weitestgehend harmonischen Ablauf der erforderlichen Wartungs- und Reparaturarbeiten.

Die Ausstattung der einzelnen Objekte sieht folgendermaßen aus:

In der Reparaturwerkstätte sind vier Unterflurstände und ein niveaugleicher Reparaturplatz für eine Radhebeanlage vorgesehen. Der Werkstätte sind rundum ein Werkzeugraum, ein Maschinenraum, ein Montageraum für den Zusammenbau von Motoren und Getrieben, das Meisterbüro, das Materiallager und die Elektrowerkstätte angegliedert.

Weiters befindet sich neben der Werkstätte ein länglicher Raum, der für Spengler- und Lackierungsarbeiten herangezogen werden kann. In diesem wurde auch ein Bremsenprüfstand zur Erhöhung der Fahrzeugsicherheit eingebaut.

Um die täglichen Wartungsarbeiten an den Omnibussen rationell zu tätigen, wurde eine längliche Waschhalle errichtet. Im vorderen Teil dieser Halle werden die Fahrzeuge mit den Betriebsstoffen versehen, abgeschmiert, Reifen gewechselt und der Fahrgastraum gereinigt. Im hinteren Teil werden die Fahrzeuge außen durch eine automatische Waschanlage gereinigt. Die beiden Tore werden auf Grund der Busfrequenzen automatisch geöffnet und geschlossen.

Der Werkstätte sind die Sozialräume und die Verwaltungsbüros vorgelagert. Die Sozialräume wurden nach den modernsten Gesichtspunkten ausgestattet. Sie beinhalten auch einen Aufenthaltsraum, Sanitärräume, getrennt für männliche und weibliche Bedienstete, und Schlafräume für das Fahrpersonal. Weiters ist für Schulungszwecke ein großer Raum vorhanden.


Die Entwicklung in den 90zigern

Der Beginn der 80ziger war gezeichnet von rückläufigen Fahrgastzahlen. Teils durch die Geburtenschwachen Jahrgänge bei den Kindern teils durch vermehrt eingesetzte Klein-Transporter speziell im Baugewerbe und den damit verbundenen Firmen.

Wir versuchten zur damaligen Zeit durch herausnehmen von schwach besetzten Kursen der steigenden Kosten im Linienverkehr entgegenzusteuern. Gegen Ende der 80ziger Jahre wo ein stetiges Ansteigen der Schülerzahlen wieder festzustellen war, entwickelte sich der Fahrplan zu einem der Schulzeiten angepassten Transport der Kinder von den Wohnorten zu den Schulen und retour.

Jedoch begann auch langsam ein Umdenkprozess in der Bevölkerung einzusetzen. Die Einführung des Verkehrsverbundes Ost-Region Ges.m.b.H. trug dazu bei, dass auch ein öffentliches Verkehrsmittel für die Fahrt zur und von der Arbeitsstätte verwendet wurde. Dieser Verkehrsverbund war jedoch auf die Umgebung von Wien eingeschränkt und reicht im Süden bis Wiener Neustadt, im Westen bis auf die Höhe von Krems, im Norden bis Laa an der Thaya und im Osten bis an die Ungarische Grenze.

Ein weiterer großer Schritt war die Umstellung der ÖBB auf den Neuen Austro-Takt. Hier zogen wir mit, indem die Fahrpläne den Zuganschlüssen angeglichen wurden.
In dieser Zeit des Umdenkens begannen wir den Fuhrpark technisch aufzuwerten. So wurde unter anderem ein Betriebsfunksystem angeschafft, dass es ermöglicht über eine Sendeanlage auf der Rosalia in Umkreis von ca. 35 km zu jedem Linienbus Verbindung aufzunehmen.

Des Weiteren wurden die rein mechanischen Ausgabegeräte für die Fahrscheine auf ein elektronisches Fahrscheindrucker-System umgestellt.

Mit der Einführung des NBV (Niederösterreich-Süd/Burgenland Mitte Verkehrsverbund) wurden diese Geräte mit einer größeren Speicherkapazität ausgerüstet, um zu ermöglichen das im gesamten Verbundraum sowie auch im Gebiet des VOR "durchtarifierte Karten" ausgegeben werden können.

Darüber hinaus begannen wir mit der Modernisierung des Fahrzeugparks durch die Anschaffung dreier Niederflur-Fahrzeuge. Diese Fahrzeuge sind mit Automatikgetriebe ausgerüstet und sind um 2 m kürzer als die bisher verwendeten Fahrzeuge. Durch die damit erreichte Wendigkeit war es nun möglich den Fahrplan etwas zu straffen und den Fahrgast schneller an sein Ziel zu bringen.

Nicht zu vergessen ist die Einführung eines hausinternen EDV-Systems.

Mit diesem System war es möglich nicht nur die alltäglichen Büroarbeiten zu vereinfachen, auch war es möglich dem Lenker eine wesentliche Hilfestellung bei der alltäglichen Bewältigung seines nicht einfachen Berufes zu geben.

Unser größtes Projekt, nur vergleichbar mit dem wiedererstehen nach den Kriegsjahren, war die Umsetzung des Verkehrskonzeptes der Stadt Wiener Neustadt. Ohne die vorangegangenen Investitionen wie z.B. Funkgeräte, EDV-Anlage wäre eine Umsetzung wesentlich langwieriger gewesen.


Die taktvolle Art, mit unserer Stadt umzugehen

Seit 4. Juli 1998 verkehren unsere Busse im 1/2 Stunden-Takt: Alle halben Stunden fährt ein Bus an jeder Haltestelle ab - und entlang des Rings sind es nur 7 1/2 Minuten, bis der nächste Bus kommt!

Man braucht sich also nur eine einzige Zeit zu merken...für die Haltestelle daheim oder in der Nähe des Arbeitsplatzes oder der Schule oder des Einkaufsziels...wenn der Bus beispielsweise um 8.07 Uhr fährt, dann fährt er auch um 9.07, um 10.07 Uhr - und um 8.37 Uhr, 9.37 Uhr, 17.37 Uhr...

Und was für ein Bus! Sitze komfortabel wie ein PKW, klimatisiert, damit Sie sich auch an sehr heißen Tagen wohlfühlen, leise und abgasarm...und vor allem: unschlagbar preisgünstig! Um das Geld für eine Monatskarte EUR 32,00 könnte man nicht einmal falsch parken..., geschweige denn einen Monat lang mit dem PKW fahren.

Taktvolle menschliche Mobilität - mit dem Bus in die Stadt.